Klasyczny mechanizm różnicowy umożliwia

Klasyczny mechanizm różnicowy właśnie po to istnieje, żeby umożliwić jazdę z różnymi prędkościami obrotowymi kół napędzanych na jednej osi. Przy skręcie koło zewnętrzne musi pokonać dłuższą drogę niż wewnętrzne, więc powinno obracać się szybciej. Gdyby oba koła były sztywno połączone, jak jednym wałem, to opony by się ślizgały, zużywały bardzo szybko, a auto miałoby tendencję do podsterowności, szarpania i przeskakiwania po nawierzchni. Mechanizm różnicowy, zbudowany z kół koronowych i satelitów, rozdziela moment obrotowy z półosi napędowej tak, aby suma prędkości obrotowych kół była stała, ale każde koło mogło kręcić się z inną prędkością. Z mojego doświadczenia w warsztacie, przy uszkodzonym lub zablokowanym dyferencjale wyraźnie czuć sztywność auta przy skręcaniu, zwłaszcza na suchym asfalcie. W praktyce dobrym przykładem jest parkowanie na ciasnym placu: dzięki mechanizmowi różnicowemu samochód płynnie pokonuje zakręt, bez podskakiwania i piszczenia opon. W nowoczesnych pojazdach klasyczny dyfer bywa wspomagany systemami typu EDS czy ASR, ale zasada pozostaje ta sama – zapewnić płynne przeniesienie momentu na koła przy różnych prędkościach obrotowych. W pojazdach terenowych stosuje się też blokady mechanizmu różnicowego, ale to już jest celowe ograniczanie tej funkcji w trudnych warunkach, a nie jego brak. W normalnej eksploatacji osobówki poprawnie działający mechanizm różnicowy to podstawa komfortu jazdy i trwałości ogumienia.