W pojeździe z silnikiem spalinowym wysokoprężnym przeprowadzono pomiar emisji spalin uzyskując następujące wyniki: CO - 0,5g/km; NOx - 0,17g/km; PM - 0,004g/km; HC-0,05g/km; HC+NOx - 0,5g/km. Na podstawie uzyskanych wyników pojazd spełnia normę dopuszczalnych wartości emisji spalin <br><br> <table><thead><tr><th colspan="7" scope="col">Dopuszczalne wartości emisji spalin w poszczególnych normach EUROdla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym</th></tr><tr><th scope="col">emisja[g/km]</th><th scope="col">EURO 1</th><th scope="col">EURO 2</th><th scope="col">EURO 3</th><th scope="col">EURO 4</th><th scope="col">EURO 5</th><th scope="col">EURO 6</th></tr></thead><tbody><tr><th scope="row">CO</th><td>3,16</td><td>1</td><td>0,64</td><td>0,5</td><td>0,5</td><td>0,5</td></tr><tr><th scope="row">HC</th><td>-</td><td>0,15</td><td>0,06</td><td>0,05</td><td>0,05</td><td>0,05</td></tr><tr><th scope="row">NOx</th><td>-</td><td>0,55</td><td>0,5</td><td>0,25</td><td>0,18</td><td>0,08</td></tr><tr><th scope="row">HC+NOx</th><td>1,13</td><td>0,7</td><td>0,56</td><td>0,3</td><td>0,23</td><td>0,17</td></tr><tr><th scope="row">PM</th><td>0,14</td><td>0,08</td><td>0,05</td><td>0,009</td><td>0,005</td><td>0,005</td></tr></tbody></table>

Wybranie normy EURO 3 wynika bezpośrednio z porównania zmierzonych wartości emisji z tabelą. Żeby to dobrze zrozumieć, trzeba przeanalizować każdy składnik spalin osobno. Dla CO zmierzono 0,5 g/km – ta wartość spełnia wymagania od EURO 3 do EURO 6 (bo limit 0,64; 0,5; 0,5; 0,5; 0,5 g/km nie jest przekroczony). Dla HC mamy 0,05 g/km – to pasuje do EURO 3 (limit 0,06) oraz do EURO 4–6 (limit 0,05), więc też nie zawęża normy. NOx = 0,17 g/km – i tu robi się ciekawie: mieści się w EURO 3 (0,5) i EURO 4 (0,25) oraz minimalnie w EURO 5 (0,18), ale już przekracza bardzo ostry limit EURO 6 (0,08 g/km). Kluczowe jest jednak to, że dla EURO 3 obowiązuje wskaźnik HC+NOx z limitem 0,56 g/km. Z pomiaru mamy HC+NOx = 0,5 g/km, więc idealnie mieści się w wymaganiach EURO 3. Natomiast patrząc na tabelę, dla EURO 4–6 również istnieje osobny limit HC+NOx, który jest coraz niższy: 0,3; 0,23; 0,17 g/km. Nasze 0,5 g/km znacznie te wartości przekracza, więc pojazd nie może spełniać EURO 4, 5 ani 6. Pył PM = 0,004 g/km spełnia nawet EURO 6 (limit 0,005), ale sama zgodność jednego parametru nic nie daje, jeśli inny przekracza normę. W praktyce, przy diagnostyce pojazdu, zawsze trzeba patrzeć na wszystkie wskaźniki jednocześnie – najmocniej „zaostrzony” parametr decyduje o klasie emisji. Moim zdaniem to zadanie dobrze pokazuje typowy błąd: wielu mechaników patrzy tylko na NOx albo PM, a zapomina o sumarycznym HC+NOx. W warsztacie, przy przygotowaniu auta do badań homologacyjnych lub okresowych, zwraca się szczególną uwagę na sprawność układu wtryskowego, EGR oraz filtrów DPF/FAP, bo to one wpływają właśnie na NOx, HC i PM. Tutaj widać, że silnik jest dość „czysty”, ale nie aż tak, by wpasować się w najnowsze normy – stąd właściwa jest norma EURO 3.