Na liniach kolejowych o prędkości 160 km/h maksymalna odchyłka szerokości toru ułożonego w ramach ciągłej wymiany nawierzchni <b>nie może być</b> większa niż <br><br> <table><tr><th rowspan="2">Prędkość[km/h]</th><th colspan="2">Nierówności</th><th rowspan="2">Wichrowatośćna bazie 5 m.[mm]</th><th colspan="3">Odchyłki szerokości toru</th><th rowspan="2">WskaźnikJ[mm]</th></tr><tr><th>poziome[mm]</th><th>pionowe[mm]</th><th>poszerzenia[mm]</th><th>zwężenia[mm]</th><th>gradient[mm/m]</th></tr><tr><td>200</td><td>3</td><td>2</td><td>3</td><td>2</td><td>2</td><td>1</td><td>0,9</td></tr><tr><td>160</td><td>4</td><td>3</td><td>5</td><td>2</td><td>2</td><td>1</td><td>1,2</td></tr><tr><td>140</td><td>5</td><td>4</td><td>5</td><td>3</td><td>3</td><td>1</td><td>1,5</td></tr><tr><td>120</td><td>5</td><td>5</td><td>6</td><td>3</td><td>3</td><td>1</td><td>1,7</td></tr><tr><td>100</td><td>7</td><td>6</td><td>6</td><td>4</td><td>4</td><td>1</td><td>2,0</td></tr><tr><td>80</td><td>8</td><td>8</td><td>7</td><td>4</td><td>4</td><td>1</td><td>2,4</td></tr></table>

Dokładnie taka wartość – ±2 mm – jest wymagana na liniach kolejowych o prędkościach do 160 km/h, jeśli chodzi o maksymalną odchyłkę szerokości toru po ciągłej wymianie nawierzchni. Wynika to bezpośrednio z tabeli dopuszczalnych odchyłek, jakie obowiązują przy odbiorze toru po naprawie głównej lub modernizacji. W praktyce taka tolerancja pozwala zapewnić odpowiednią stabilność i bezpieczeństwo eksploatacji, a jednocześnie nie jest zbyt restrykcyjna, żeby niepotrzebnie nie podnosić kosztów utrzymania. Moim zdaniem, ten limit jest optymalny, bo z jednej strony daje operatorom torów i ekipom utrzymaniowym jasny sygnał, kiedy muszą korygować szerokość toru, a z drugiej – pozwala na efektywne prowadzenie ruchu kolejowego z dużymi prędkościami. Z własnego doświadczenia widzę, że nawet minimalne przekroczenie tej odchyłki, rzędu 3 mm, już zaczyna być wychwytywane przez systemy diagnostyczne i czasami prowadzi do drobnych interwencji. Branżowe wytyczne są tutaj naprawdę precyzyjne i nieprzypadkowe – bezpieczeństwo pasażerów i taboru wymaga właśnie takiego rygoru, szczególnie przy dużych prędkościach. Dla porównania – na torach lokalnych te tolerancje są luźniejsze, ale tutaj, przy 160 km/h, margines błędu musi być naprawdę mały. To pokazuje, jak bardzo technika kolejowa jest szczegółowa i wymagająca, jeśli chodzi o takie sprawy jak szerokość toru.