W kolejowych pojazdach spalinowych w układzie przeniesienia napędu pomiędzy silnikiem a osiami napędnymi stosowane są przekładnie

Prawidłowo wskazane przekładnie mechaniczne, elektryczne i hydrauliczne to dokładnie te typy układów przeniesienia napędu, które realnie stosuje się w kolejowych pojazdach spalinowych. W praktyce mamy trzy główne rozwiązania: napęd spalinowo–mechaniczny, spalinowo–elektryczny i spalinowo–hydrauliczny. Różnią się one sposobem przekazania momentu obrotowego z wału korbowego silnika wysokoprężnego na osie napędne. W układzie spalinowo–mechanicznym silnik spalinowy jest połączony z przekładnią mechaniczną (najczęściej zębatą, czasem z kilkoma przełożeniami), a dalej poprzez wały, przeguby i przekładnie osiowe napęd trafia na zestawy kołowe. Takie rozwiązanie spotyka się głównie w lekkich pojazdach: małe lokomotywy manewrowe, drezyny, autobusy szynowe, gdzie wymagania mocy nie są ekstremalne, a liczy się prostota i stosunkowo niskie koszty utrzymania. W napędzie spalinowo–elektrycznym silnik wysokoprężny napędza prądnicę lub alternator trakcyjny, a dalej energia elektryczna zasila silniki trakcyjne na osiach. To jest standard w ciężkich lokomotywach spalinowych, bo taki układ dobrze znosi duże obciążenia, pozwala na precyzyjne sterowanie momentem na kołach, lepszą regulację poślizgu i współpracę z nowoczesną elektroniką sterującą. Moim zdaniem to najbardziej „kolejowe” rozwiązanie, jeśli ktoś myśli o typowej lokomotywie to właśnie to. Z kolei układ spalinowo–hydrauliczny wykorzystuje przekładnię hydrokinetyczną lub hydrostatyczną, gdzie moment przenoszony jest przez czynnik roboczy (olej). Takie przekładnie są popularne w niektórych spalinowych zespołach trakcyjnych i lokomotywach manewrowych, bo zapewniają płynny rozruch, brak typowego sprzęgła ciernego i całkiem dobrą elastyczność przy częstych zmianach kierunku jazdy. W praktyce serwisowej ważne jest tu utrzymanie czystości oleju, kontrola szczelności i temperatury pracy. W literaturze i normach branżowych, a także w dokumentacji producentów (np. opisach lokomotyw z napędem diesel-electric czy diesel-hydraulic) zawsze podkreśla się właśnie te trzy grupy przekładni. Pozostałe wymienione w odpowiedziach typy albo w ogóle nie są przekładniami napędowymi w pojazdach szynowych, albo stanowią raczej pojęcia z innych dziedzin techniki. Dlatego wybór zestawu „mechaniczne, elektryczne i hydrauliczne” jest zgodny z rzeczywistymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi i dobrą praktyką projektowania układów napędowych w kolejnictwie.