Moment obrotowy wirnika nośnego w śmigłowcach jest kompensowany przez

Prawidłowo – moment obrotowy wirnika nośnego w klasycznym śmigłowcu z jednym wirnikiem głównym kompensuje się właśnie ciągiem śmigła ogonowego (tail rotor). Gdy wirnik nośny obraca się, zgodnie z III zasadą dynamiki Newtona kadłub ma tendencję do obracania się w przeciwną stronę. Bez żadnego układu przeciwdziałającego śmigłowiec zacząłby się po prostu obracać wokół własnej osi pionowej. Dlatego z boku belki ogonowej montuje się dodatkowe śmigło, które wytwarza ciąg boczny przeciwny do tego „skręcającego” momentu obrotowego. Pilot steruje tym ciągiem pedałami kierunku – zmienia kąt nastawienia łopat śmigła ogonowego, a więc i jego ciąg. Dzięki temu można nie tylko zrównoważyć moment wirnika, ale też świadomie obracać śmigłowiec w prawo lub w lewo podczas zawisu czy lotu. W praktyce widać to bardzo dobrze przy zmianie mocy: przy zwiększeniu mocy wirnika nośnego rośnie moment obrotowy, więc pilot musi „dodać” odpowiedni pedał, żeby utrzymać kurs. To jest standardowa technika pilotażu, opisana w podręcznikach do PPL(H) i w instrukcjach użytkowania w locie (AFM/POH) większości śmigłowców, np. Robinson R22, R44 czy Bell 206. W nowocześniejszych konstrukcjach stosuje się też systemy alternatywne, jak Fenestron (zamknięte śmigło ogonowe) albo układ NOTAR, ale zasada jest ta sama: wytworzyć siłę przeciwdziałającą momentowi wirnika głównego. Moim zdaniem warto to sobie wyobrazić jak długie ramię dźwigni – wirnik główny generuje moment na kadłubie, a śmigło ogonowe, działając daleko na belce ogonowej, daje przeciwległy moment, co pozwala utrzymać stabilny, kontrolowany lot i bezpieczne wykonywanie manewrów.