Rysunek przedstawia czujnik

Na zdjęciu widać typowy czujnik temperatury z gwintem do wkręcenia w obudowę silnika lub kanał powietrzny oraz z końcówkami oczkowymi do podłączenia przewodów. Smukła sonda wchodzi bezpośrednio w medium (najczęściej w strugę powietrza chłodzącego albo w metal kadłuba silnika), a część z gwintem zapewnia dobry kontakt termiczny i mechaniczne zamocowanie. W lotnictwie bardzo podobne elementy stosuje się np. jako czujnik temperatury głowicy cylindrów (CHT – Cylinder Head Temperature) albo czujnik temperatury spalin (EGT) – i dokładnie tak jest tutaj: oznaczenie „CH” sugeruje cylinder head. W środku takiego czujnika znajduje się zazwyczaj termopara lub termistor. Termopara generuje niewielkie napięcie zależne od różnicy temperatur, natomiast termistor zmienia swoją rezystancję wraz z temperaturą. W obu przypadkach instalacja pomiarowa musi uwzględniać prawidłowe prowadzenie przewodów, kompensację temperatury odniesienia oraz ekranowanie przed zakłóceniami zgodnie z dobrymi praktykami obsługi awioniki. Moim zdaniem warto kojarzyć kształt takich czujników, bo w praktyce technika lotniczego bardzo często diagnozuje się problemy właśnie na podstawie błędnych wskazań temperatury CHT lub EGT – przegrzewanie, zbyt uboga mieszanka, niewłaściwy przepływ powietrza. Standardowe procedury serwisowe (np. z instrukcji serwisowych producentów silników Lycoming czy Continental) wymagają okresowej kontroli stanu połączeń, momentu dokręcenia gwintu oraz ciągłości elektrycznej obwodu czujnika temperatury. Prawidłowe rozpoznanie, że jest to czujnik temperatury, to podstawa do dalszego zrozumienia całego łańcucha pomiarowego i interpretacji wskazań przyrządów w kokpicie.