Obsługa techniczna dużych statków powietrznych użytkowanych do zarobkowego przewozu lotniczego musi być wykonana przez organizację obsługową zatwierdzoną zgodnie z przepisami

Poprawna jest odpowiedź: PART 145. To właśnie ta część przepisów EASA/UE reguluje organizacje obsługowe wykonujące obsługę techniczną statków powietrznych, w tym dużych samolotów używanych do zarobkowego przewozu lotniczego (tzw. commercial air transport). Mówiąc prościej: jeśli linia lotnicza eksploatuje duże samoloty pasażerskie, to wszelkie przeglądy, naprawy, modyfikacje, inspekcje muszą być wykonywane przez organizację posiadającą zatwierdzenie PART-145. Bez takiego zatwierdzenia nie ma mowy o legalnym wpisie do dokumentacji i o tym, że samolot jest zdatny do lotu z pasażerami na pokładzie. PART 145 określa bardzo konkretne wymagania: strukturę organizacyjną, odpowiedzialności personelu zarządzającego, wymagania dotyczące personelu certyfikującego, system jakości, procedury obsługi, wyposażenie warsztatowe, narzędzia, kalibrację, dostęp do aktualnej dokumentacji technicznej, zarządzanie częściami i materiałami oraz sposób prowadzenia zapisów obsługowych. W praktyce oznacza to np. że duży samolot po przeglądzie C lub D może zostać zwolniony do lotu tylko wtedy, gdy prace wykonano w zatwierdzonej organizacji PART-145, a podpis pod CRS (Certificate of Release to Service) składa osoba z odpowiednimi uprawnieniami, działająca w ramach tej organizacji. Moim zdaniem ważne jest, żeby kojarzyć: PART M mówi głównie o zarządzaniu ciągłą zdatnością do lotu (CAMO), PART 66 o licencjach mechaników, PART 147 o ośrodkach szkoleniowych, a właśnie PART 145 o realnej, praktycznej obsłudze liniowej i bazowej. W codziennej pracy technika czy inżyniera obsługi lotniczej to PART 145 jest takim „chlebem powszednim” – tam są zapisane wszystkie wymagania, których przestrzeganie jest podstawą bezpieczeństwa i jakości obsługi.