Który akronim oznacza prędkość lotu odniesioną do warunków atmosfery standardowej?

Poprawna odpowiedź to EAS, czyli Equivalent Airspeed – prędkość równoważna. To właśnie ta wielkość jest zdefiniowana jako prędkość lotu odniesiona do warunków atmosfery standardowej (ISA), po skorygowaniu wskazań przyrządu o błąd instalacji (pozycyjny) oraz o efekt ściśliwości powietrza. Mówiąc prościej: EAS to taka prędkość, przy której samolot w standardowych warunkach ISA doświadczałby tego samego ciśnienia dynamicznego (a więc i obciążenia aerodynamicznego), co w rzeczywistych warunkach na danej wysokości i przy danej prędkości. Z punktu widzenia aerodynamiki jest to bardzo ważne, bo siły działające na płatowiec, margines do przeciągnięcia, prędkości manewrowe czy dopuszczalne obciążenia konstrukcji zależą tak naprawdę od ciśnienia dynamicznego, a nie od „suchej” prędkości względem mas powietrza. Dlatego przy analizie wytrzymałościowej konstrukcji, certyfikacji płatowca i ustalaniu limitów w Flight Manualu stosuje się właśnie EAS albo pochodne od niej wartości. W praktyce pilota liniowego EAS nie jest zwykle wyświetlany bezpośrednio na wskaźniku, ale jego wpływ jest ukryty w tym, jak producent definiuje prędkości V_A, V_NE, prędkości manewrowe czy zakresy pracy klap. W nowoczesnych systemach awionicznych (EFIS, FMS) przeliczenia między IAS, CAS, EAS i TAS wykonywane są automatycznie na podstawie czujników ciśnienia (pitot–statyczny), temperatury oraz modeli atmosfery standardowej. Moim zdaniem warto mieć to dobrze poukładane w głowie: EAS to „prędkość aerodynamiczna”, ściśle powiązana z obciążeniem konstrukcji. W praktyce obsługowej i projektowej odwołanie do atmosfery standardowej (ISA) jest warunkiem porównywalności wyników – bez tego każdy samolot w innych warunkach dawałby inne „te same” parametry, co byłoby totalnie niepraktyczne przy certyfikacji i analizie bezpieczeństwa.