Na rysunku przedstawiono schemat blokowy odbiornika

Na schemacie widać typowy tor odbiornika nawigacyjnego VOR, rozpisany już nie jako czarna skrzynka, tylko na konkretne bloki funkcjonalne. Kluczowe są tu trzy rzeczy: obecność toru audio z filtrem 9960 Hz, toru niskiej częstotliwości 30 Hz oraz detektora fazy. W systemie VOR nadajnik emituje nośną VHF, na której nałożony jest dwutorowy sygnał 30 Hz: odniesienia i zmienny. Ten sygnał odniesienia jest przenoszony jako modulacja podnośnej 9960 Hz (FM), a sygnał zmienny jako bezpośrednia modulacja AM nośnej. W odbiorniku trzeba więc: wyodrębnić podnośną 9960 Hz, zdemodulować z niej sygnał referencyjny 30 Hz, osobno wyciągnąć sygnał zmienny 30 Hz i na końcu porównać ich fazy. I dokładnie to masz na rysunku: filtr 9960 Hz, ogranicznik amplitudy (żeby zapewnić stały poziom przed detekcją FM), detektor częstotliwości, a z drugiej strony filtr 30 Hz i detektor fazy, który podaje informację na wskaźnik CDI/HSI. W praktyce technik awionik patrząc na taki blokowy schemat od razu kojarzy: podnośna 9960 Hz = VOR/ILS-LOC/MLS, ale obecność detektora fazy dwóch sygnałów 30 Hz to już typowy VOR, bo tam kluczowa jest różnica fazowa między sygnałem odniesienia a zmiennym, przeliczana na radial. W dobrych praktykach serwisowych przy testach VOR sprawdza się poprawność działania toru 9960 Hz, liniowość detektora częstotliwości i stabilność fazową toru 30 Hz, właśnie po to, żeby wskazania kursowe były zgodne z wymaganiami ICAO (błąd fazy poniżej kilku stopni). Słuchawki podłączone przez wzmacniacz akustyczny pozwalają pilotowi i technikowi odsłuchać identyfikację MORSE stacji VOR oraz, w razie potrzeby, kontrolować jakość sygnału. Z mojego doświadczenia, jak ktoś raz zrozumie ten podział na tor referencyjny 9960 Hz i tor 30 Hz, to schematy VOR przestają być straszne i robią się wręcz intuicyjne.