We wskaźniku przedstawionym na rysunku oś główna giroskopu jest

Prawidłowo – w klasycznym sztucznym horyzoncie stosowanym w lotnictwie oś główna wirującego giroskopu jest ustawiona zgodnie z osią z‑z statku powietrznego, czyli pionowo względem kadłuba. To oznacza, że wirnik „broni się” przed zmianą położenia w płaszczyźnie przechylenia i pochylenia, a przyrząd może wykrywać ruchy samolotu wokół osi x‑x (roll) i y‑y (pitch). Sam giroskop stabilizuje się względem horyzontu, a obudowa przyrządu obraca się razem z samolotem. Dzięki temu różnica między położeniem wirnika a obudowy jest odwzorowana wskazaniami sztucznego horyzontu. Moim zdaniem kluczowe jest tu skojarzenie: oś z‑z w samolocie to oś pionowa (yaw), a oś wirowania żyroskopu jest z nią równoległa. Z punktu widzenia praktyki obsługowej i pilotażu ma to duże znaczenie. Przyrząd reaguje na momenty żyroskopowe powstające przy obrocie kadłuba wokół osi poprzecznej i podłużnej, ale nie „widzi” obrotu wokół własnej osi wirowania. Dlatego do pomiaru kursu stosuje się osobny żyrokompas lub heading indicator, w którym oś giroskopu jest inaczej zorientowana (zwykle równolegle do osi x‑x). W standardach konstrukcyjnych przyrządów pokładowych (np. CS‑23, DO‑160 w części środowiskowej, a także normy ARINC dla zespołów wskaźników) wymaga się, aby sztuczny horyzont zapewniał poprawne wskazania przy określonych przyspieszeniach kątowych właśnie wokół osi x‑x i y‑y, co wynika bezpośrednio z orientacji osi z‑z giroskopu. W praktyce serwisowej technik awionik, sprawdzając sztuczny horyzont na stanowisku testowym, weryfikuje stabilność osi wirowania: przy obrocie przyrządu wokół osi z‑z wskazania nie powinny istotnie się zmieniać, natomiast przy wychylaniu w przechyleniu i pochyleniu tarcza horyzontu musi reagować płynnie i zgodnie z rzeczywistym ruchem. To bardzo dobre ćwiczenie, żeby sobie tę geometrię osi raz na zawsze poukładać w głowie.