Na rysunku zamieszczono schemat konstrukcyjny

Prawidłowo – na rysunku pokazano konstrukcję klasycznego machometru, czyli przyrządu do pomiaru liczby Macha. Widać dwa króćce przyłączeniowe: jeden do instalacji ciśnienia całkowitego (pitot), drugi do ciśnienia statycznego. W środku nie ma typowej puszki aneroidowej jak w wysokościomierzu, tylko układ dwóch komór i mechanizmu różnicowego, który porównuje ciśnienie całkowite i statyczne z uwzględnieniem zmian gęstości powietrza. To jest kluczowa cecha machometru: nie pokazuje on po prostu różnicy ciśnień (jak prędkościomierz IAS), ale przelicza ją na bezwymiarową liczbę Macha, zależną od prędkości dźwięku. W praktyce pilot korzysta z machometru głównie w lotach na dużej wysokości, gdzie obowiązują ograniczenia MMO (Maximum Operating Mach Number). W samolotach komunikacyjnych standardem jest utrzymywanie prędkości przelotowej określonej właśnie w Machu, np. M 0,78. Z mojego doświadczenia wynika, że zrozumienie budowy machometru bardzo pomaga przy analizie usterek instalacji pitot–statycznej: jeśli zamarznie jeden z przewodów, to inaczej zachowa się wskazanie prędkościomierza IAS, inaczej wysokościomierza, a jeszcze inaczej machometru. W nowoczesnych EFIS-ach wskazanie Macha jest już obliczane cyfrowo przez ADC (Air Data Computer), ale zasada fizyczna pozostaje ta sama – porównanie ciśnienia całkowitego, statycznego i model atmosfery ISA. Dlatego znajomość klasycznego, mechanicznego schematu, takiego jak na rysunku, jest dalej traktowana jako dobra praktyka w szkoleniu techników awioniki i mechaników lotniczych.