Na rysunku przedstawiono wózek lokomotywy dostosowany do

Na rysunku widać klasyczny wózek lokomotywy z silnym, sprężynowym usprężynowaniem drugiego stopnia i wyraźnie zaznaczoną powierzchnią podparcia pudła. Taki układ jest typowy dla wózków, na których nadwozie lokomotywy (pudło) opiera się bezpośrednio – przez czop skrętu, ślizgi boczne i elementy sprężyste – właśnie na ramie wózka. Nie ma tu dodatkowej, pośredniej belki bujakowej ani belki skrętnej, które tworzyłyby osobny człon nośny między wózkiem a pudłem. W praktyce oznacza to, że obciążenie od masy lokomotywy przechodzi z pudła bezpośrednio na sprężyny drugiego stopnia i dalej na ramę wózka oraz zestawy kołowe. Takie rozwiązanie jest bardzo rozpowszechnione w nowoczesnych lokomotywach elektrycznych i spalinowych, bo pozwala dobrze kontrolować stateczność, prowadzenie na łukach oraz komfort jazdy przy dużych prędkościach. Z mojego doświadczenia warto zwrócić uwagę na widoczne sprężyny śrubowe w części środkowej – one pracują dokładnie jako element zawieszenia między wózkiem a pudłem, a nie między wózkiem a jakąś dodatkową belką. W dokumentacjach producentów (np. Siemens, Alstom, Pesa) taki typ podpory określa się właśnie jako bezpośrednie oparcie pudła na wózku, z czopem skrętu i ślizgami. W eksploatacji oznacza to prostszą obsługę – przy podnoszeniu pudła lokomotywy demontuje się od razu zespół podparcia z wózka, bez rozpinania dodatkowych belek pośrednich. To jest branżowy standard dla większości współczesnych lokomotyw liniowych dużych prędkości.