Przedstawiona na zamieszczonym rysunku faza działania wariometru zainstalowanego w statku powietrznym występuje podczas

Prawidłowo wskazany jest lot poziomy, bo na rysunku wariometr pracuje w stanie równowagi – różnica ciśnień na puszce różnicowej jest w praktyce równa zero, więc mechanizm przekładni nie wychyla wskazówki ani w stronę „wznoszenie”, ani „opadanie”. Wariometr (czyli VSI – Vertical Speed Indicator) nie mierzy bezpośrednio prędkości pionowej, tylko tempo zmiany ciśnienia statycznego Ps. Robi to w sprytny sposób: do puszki różnicowej doprowadzone jest „świeże” ciśnienie statyczne, a w obwodzie z kapilarą powietrze dopływa z opóźnieniem, bo kapilara działa jak dławiący element, taki filtr RC w elektronice. Gdy samolot utrzymuje stały poziom lotu, ciśnienie statyczne się nie zmienia, więc po krótkiej chwili ciśnienie w puszce i w przestrzeni otaczającej puszkę wyrównują się. Brak różnicy ciśnień oznacza brak odkształcenia puszki, a więc brak ruchu wskazówki – ta stoi na „0”. W praktyce pilot, lecąc poziomo według przyrządów, kontroluje jednocześnie wysokościomierz i właśnie wariometr: wysokościomierz powinien pokazywać stałą wysokość, a wariometr zero stopy na minutę (albo zero m/s, zależnie od skali). W instrukcjach operacyjnych (POH, AFM) podkreśla się, że stabilny lot poziomy to sytuacja, w której po ustaleniu się parametrów silnika i położenia sterów, wariometr nie wykazuje trwałego wychylenia, tylko drobne, chwilowe wahania. Moim zdaniem warto zapamiętać, że każdy trwały odchył wskazówki od zera oznacza realne wznoszenie lub opadanie, a gdy wszystko jest dobrze wytrymowane i samolot leci „jak po sznurku”, wariometr pokazuje właśnie tę fazę z rysunku – lot poziomy.