Podczas automatycznego lądowania, głównym źródłem informacji dla AFDS (Autopilot Flight Director System) jest

Prawidłowo – podczas automatycznego lądowania głównym źródłem informacji dla AFDS jest system radionawigacyjny ILS. To właśnie sygnały z lokalizera (LOC) i ścieżki schodzenia (GS – glideslope) są podstawą do prowadzenia samolotu po osi pasa i po właściwym kącie zniżania. Autopilot i flight director „wgryzają się” w te sygnały, przeliczają odchyłki kursowe i pionowe, a potem generują komendy sterujące dla serwomechanizmów. Dzięki temu możliwe jest precyzyjne podejście CAT I, II, a w nowocześniejszych maszynach nawet CAT III, gdzie pilot w zasadzie tylko nadzoruje system. ILS jest projektowany właśnie pod automatyczne podejścia: ma zdefiniowane parametry dokładności, czułości i ciągłości pracy, opisane w normach ICAO (Załącznik 10) oraz w procedurach operacyjnych linii lotniczych i producentów samolotów. W praktyce przed autolandem załoga zawsze sprawdza: poprawne ustawienie częstotliwości ILS, identyfikację kodu Morse’a, zgodność kursu pasa z lokalizerem, działanie obu kanałów autopilota (w samolotach z dublowanym systemem). Moim zdaniem warto zapamiętać prostą zasadę: jeśli mówimy o automatycznym lądowaniu w dużym samolocie komunikacyjnym, to sercem całego procesu jest ILS plus AFDS, a pozostałe systemy (DME, ADF, markery) są tylko dodatkowymi źródłami informacji albo wsparciem świadomości sytuacyjnej. W wielu nowszych kokpitach tradycyjne markery są wręcz zastępowane przez wskazania DME lub punkty GPS, ale rola ILS jako głównego odniesienia dla AFDS podczas autolandu pozostaje bez zmian. To też standardowa dobra praktyka: nie robi się autolandu bez stabilnego, sprawdzonego sygnału ILS, bo żaden inny klasyczny system naziemny nie daje takiej precyzji i powtarzalności.