Na rysunku zamieszczono tarczę zakrętomierza z chyłomierzem poprzecznym, który wskazuje zakręt

W tym pytaniu kluczowe jest poprawne odczytanie dwóch rzeczy naraz: wychylenia wskazówki zakrętomierza oraz położenia kulki w chyłomierzu poprzecznym. Na rysunku wskazówka zakrętomierza wychylona jest w lewo, co jednoznacznie oznacza, że statek wykonuje zakręt w lewo. To jest pierwszy element interpretacji. Drugi element to kulka w rurce chyłomierza – tutaj kulka jest przesunięta na zewnątrz zakrętu (czyli w prawo, przeciwnie do kierunku zakrętu). Taka konfiguracja, zgodnie z przyjętą w lotnictwie interpretacją, oznacza zakręt z wyślizgiem (ang. slip). Czyli: zakręt w lewo, kulka w prawo → wyślizg w lewym zakręcie. W zakręcie prawidłowym (skoordynowanym) kulka powinna być wycentrowana, mniej więcej w środku rurki. Oznacza to, że siła odczuwana przez pilota działa pionowo w dół względem kabiny, bez „wciskania” go ani w stronę wewnętrzną, ani zewnętrzną zakrętu. W praktyce, zgodnie z dobrymi nawykami latania według przyrządów, pilot przyjmuje zasadę „step on the ball” – nadepnij w stronę kulki. Gdy kulka ucieka na prawo przy zakręcie w lewo, oznacza to zbyt małe użycie lewego pedału steru kierunku lub zbyt duże przechylenie względem składowej siły nośnej. Wtedy, żeby skorygować wyślizg, należy dodać lewy pedał (ster kierunku w stronę zakrętu) lub nieco zmniejszyć przechylenie, w zależności od sytuacji. Moim zdaniem umiejętność szybkiego rozpoznania, czy to jest wyślizg, czy ześlizg, to absolutna podstawa latania precyzyjnego, szczególnie w warunkach IFR. Dobrą praktyką jest na symulatorze poćwiczyć różne kombinacje przechylenia i steru kierunku i obserwować zachowanie kulki – wtedy ten odruch czytania zakrętomierza z chyłomierzem wchodzi w krew i nie trzeba tego analizować na spokojnie w locie.