Na podstawie wykresu określ maksymalną prędkość lokomotywy prowadzącej skład o masie Gw równej 300 ton na wzniesieniu 10‰.

Dla składu o masie Gw = 300 ton na wzniesieniu 10‰ z wykresu odczytujemy punkt przecięcia linii odpowiadającej nachyleniu 10‰ z pionową linią masy 300 t. Ten punkt leży na krzywej zależności siły pociągowej od prędkości mniej więcej przy 60 km/h. Oznacza to, że przy tej prędkości siła pociągowa lokomotywy dokładnie równoważy opory ruchu: opór wzniesienia, opory toczenia i opory aerodynamiczne. Powyżej 60 km/h dostępna siła pociągowa byłaby już mniejsza niż suma oporów, więc pociąg zaczynałby zwalniać, nie ma fizycznej możliwości utrzymania wyższej prędkości na takim profilu linii. W praktyce maszynista korzysta z takich charakterystyk trakcyjnych przy planowaniu jazdy, zwłaszcza na liniach o dużych spadkach i wzniesieniach. Z mojego doświadczenia patrzy się nie tylko na maksymalną prędkość z wykresu, ale też na rezerwę siły pociągowej – żeby mieć zapas na chwilowe zwiększenie oporów, np. z powodu złych warunków adhezji, wiatru czołowego czy lekkiego niedociśnienia w instalacji pneumatycznej wagonów. Dobra praktyka eksploatacyjna mówi, żeby nie prowadzić składu cały czas „na styk” możliwości lokomotywy. Dlatego w rzeczywistej służbie często przyjmie się jeszcze nieco niższą prędkość niż ta graniczna z wykresu, ale jako wartość obliczeniowa 60 km/h jest tutaj prawidłową maksymalną prędkością wynikającą z charakterystyki trakcyjnej i oporów ruchu na wzniesieniu 10‰ dla masy 300 t.